Летчик-испытатель Гурген Карапетян — человек-легенда

Гурген Рубенович Карапетян, наверное, не нуждается в особом представлении. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, он почти 33 года работал летчиком-испытателем в КБ Миля, освоил полеты на 39 типах летательных аппаратов (15 типов планеров и самолетов и 24 типа вертолетов, из них 9 зарубежных).

Не раз на земле и в воздухе Карапетян попадал в сложные ситуации, но всегда с честью из них выходил. Что же помогало ему одерживать победы в безвыходных ситуациях? Какие черты характера позволили ему стать уникальным летчиком-испытателем?

Путь в небо

Он родился 9 декабря 1936 года в городе Свердловске (ныне – Екатеринбурге). Когда началась война, ему было пять лет, а когда она закончилась – девять. Потом было тяжелое послевоенное детство, как и у многих мальчишек и девчонок нашей страны.

Любовь к небу у смышленного армянского парнишки родилась незаметно. Но даже он не помнит о том, как это произошло. Может быть, он в детстве видел, как летели над Свердловском в сторону фронта краснозвездные самолеты. Может быть, это случилось после того, как увидел летом 1943 года подбитый нашими летчиками немецкий бомбардировщик «Хейнкель», в кабине которого он не раз бывал.

И Гурген решил стать военным летчиком. Путь к мечте лежал в то время через аэроклуб. Проблем с поступлением туда не было: учился он хорошо да и со здоровьем не было проблем. За время учебы в нем Карапетян налетал 46 часов на самолете По-2.

После учебы у Гургена возникла дилемма: что дальше делать, идти в военное училище или поступать в институт? И по совету своего весьма авторитетного дяди он выбрал последнее. Поступил в МАИ.

Учился он в институте хорошо. За время учебы стал мастером спорта и чемпионом СССР по вертолетному спорту. Кстати, вертолетчиком стал случайно. И произошло это так.

Моя любовь вертолеты!

После поступления в МАИ Карапетян решил продолжить летать, но уже в аэроклубе при институте сначала на планерах, а потом на самолетах.

— Но на третьем курсе института, вспоминает Гурген Рубенович, наша группа была прикреплена к вертолетной кафедре. Для меня это было равносильно катастрофе. Я ведь хотел стать летчиком, а не вертолетчиком.

Куда я только не обращался – безрезультатно. Меня вызвал к себе заведующий кафедрой, конструктор вертолетов Иван Павлович Братухин и стал рассказывать о перспективах вертолетов. Я его внимательно выслушал и решил пойти на хитрость, заявив:

— Соглашусь остаться на вашей кафедре только при условии, что вы мне поможете поступить в Центральный аэроклуб. Я хочу научиться летать на вертолете.

На самом деле я ведь знал, что в ЦАКе первый набор для обучения на вертолете Ми-1 был уже закончен и не думал, что Иван Павлович сумеет что-то сделать. Но через неделю Братухин сообщил, что вопрос решен положительно и я буду летать. Пришлось и мне выполнять свое обещание. Так я стал вертолетчиком и ничуть об этом не жалею.

После окончания в 1961 году института Карапетян был распределен на Моcковский вертолетный завод им. М.Л. Миля, где начал работу на летно — испытательной базе (ЛИБ) в качестве инженера.

Ему хотелось летать, но в то время на МВЗ работали такие выдающиеся летчики-испытатели как Р. Капрэлян, В.Колошенко и многие другие. Что делать, Карапетян не знал.

Не было счастья, так несчастье помогло

30 мая 1961 года в катастрофе вертолета Ми-10 погиб летчик-испытатель ЛИК МВЗ П.П.Ануфриев. В ОКБ сложилась катастрофическая ситуация – некому было выполнять срочное задание правительства: проведение в сжатые сроки 1000 – часовых летных ресурсных испытаний лопастей разных конструкций на вертолете Ми-4. Летчиков-испытателей для такой работы в бюро не хватало.

Тогда старший летчик-испытатель Рафаил Капрэлян обратился к М.Л. Милю, чтобы тот попросил министра авиационной промышленности допустить в порядке исключения к летной работе двух молодых инженеров — Г. Карапетяна и Ю. Швачко (вместе с Юрой Гурген учился на одном курсе в МАИ и летал в аэроклубе).

Михаил Леонтьевич хорошо знал их, поскольку всегда лично беседовал с каждым выпускником института, который приходил работать на предприятие. Кроме того, ему было известно, что Карапетян уже во время учебы стал мастером спорта по планерному спорту и чемпионом СССР по вертолетному спорту. Поэтому он поддержал ходатайство Капрэляна.

В июне 1961 года появился приказ министра, на основании которого Карапетян стал летчиком-испытателем, не заканчивая необходимого учебного заведения, которым в то время, да и сейчас, была Школа летчиков-испытателей (ШЛИ) в г. Жуковском.

В ШЛИ его приняли только в следующем году, когда проводился очередной набор. И здесь ему повезло. Большинство теоретических дисциплин, которые изучались в школе, ему зачли по институтским результатам. Поэтому вместо двух лет курс обучения в ШЛИ удалось пройти за полгода, и Гурген вернулся в КБ.

Трудовые будни

Одним из первых самостоятельных заданий Карапетяна стало выяснение причины катастроф легкого вертолета Ми-1. Он выяснил, что это был изгибно-крутильный флаттер лопастей несущего винта вертолета, колебания очень большой частоты, от которой корпус летательного аппарата практически мгновенно разрушался. В вертолетах пришлось изменить конструкцию лопастей и катастрофы прекратились. Во время испытаний был выполнен 21 режим со входом во флаттер.

Всякое случалось с Гургеном Рубеновичем при испытаниях вертолетов. Так, например, при выполнении первого полета вертолета Ми-14 с двигателем ТВ-3-117 на режиме висения произошло разрушение вала свободной турбины двигателя с последующей неуправляемой раскруткой свободной турбины. Благодаря своевременным и грамотным действиям летчика-испытателя двигатель был остановлен, посадка вертолета была проведена благополучно. На вертолете — амфибии Ми-14 впервые в СССР он в 1974 г. выполнил посадку на авторотации с выключенными двигателями на море.

При выполнении посадки по-самолетному на летающей лаборатории Ми-6 с экспериментальным автопилотом произошел отказ автопилота. Благодаря своевременным и умелым действиям пилота посадка выполнена была благополучно.

Боевой вертолет  Ми-24

Карапетян Г.Р. одним из первых освоил пилотаж на первом отечественном боевом вертолете  Ми-24, который в течение  многих  лет является лучшим в мире боевым вертолетом.

На вертолете Ми-24 при испытаниях на маневренные режимы с большими вертикальными перегрузками первым  получил явление «подхвата». При попадании в этот режим вертолет становится неуправляемым и выходит на режимы, на которых происходит с заклинение управления. При исследовании этого явления, были получены материалы, позволившие выработать рекомендации по действиям при попадании в этот режим. В дальнейшем эти  рекомендации широко использовались в Афганистане.

При испытаниях вертолета Ми-24 Карапетян первым вывел вертолет из неуправляемого вращения (вертолетного штопора) и впоследствии проводил исследования этого нового ранее не встречавшегося явления.

Одним из первых освоил полеты из дополнительной нижней кабины на вертолете Ми-10К.

Это позволило Карапетяну Г.Р. провести в 1973 году монтаж с помощью вертолета Ми-10К скруберов-каплеуловителей на Синарском трубном заводе, где впервые в мировой практике был выполнен монтаж деталей  в вертикальной плоскости. Было смонтировано более 400 т. оборудования. До настоящего времени эта работа является уникальной и непревзойденной как у нас в стране, так и за рубежом по количеству смонтированного оборудования. Коллектив строителей треста «Востокметаллургмонтаж» был представлен к Государственной премии Совета Министров РСФСР.

В 1977 г. начались испытания уникального вертолета большой грузоподъемности  Ми-26. Карапетян провел полный цикл заводских и государственных испытаний этого вертолета.

С 1982 г. Гурген Рубенович начал заниматься испытаниями нового боевого вертолета Ми-28. при первом запуске двигателей разрушилась трансмиссия, ведущая к хвостовому винту машины. Вертолет начал вращаться на земле, все окружающие его люди начали разбегаться от него в разные стороны. Карапетян не растерялся, мгновенно выключил двигатели и тем самым спас новую машину.

Для выполнения интернационального долга  тов. Карапетян Г.Р. был командирован в Афганистан, где в сложных горно-климатических условиях занимался подготовкой летного состава ограниченного контингента войск и работой по повышению боеготовности, боевой эффективности и живучести вертолетной техники.

Карапетян Г.Р. принимал непосредственное участие  в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС в мае-июне 1986 года на вертолете Ми-26, за что в 1987 году был награжден орденом «Дружба народов».

В апреле 1991 года Михаил Горбачев вручил Гургену Карапетяну Золотую Звезду Героя Советского Союза за мужество и героизм, проявленный при испытаниях новых образцов вертолетной техники.

— Я летал почти на всех вертолетах марки «Ми», — говорит Гурген Рубенович, —  И не знаю, какой из них мне пришелся больше по душе. Все хороши. Каждый дитя своего времени.

Ми-1 был прорывом в новый мир вертикально летающих винтовых аппаратов. Ми-24 –это первый советский маневренный боевой вертолет, долгое время считавшийся лучшим в мире. Ми-26 уникален и является без преувеличения нашим национальным достоянием.  Ми-28 не имеет себе равных по маневренности и боевым возможностям. Именно эти вертолеты Карапетян впервые поднял в воздух с площадки МВЗ в подмосковном поселке Томилино.

Самым лучшим и самым выдающемся конструктором вертолетов я считаю, безусловно, Михаила Леонтьевича Миля. Его подход к созданию техники испытан временем, но осталось еще немало его идей, которые только предстоит реализовать.

Я с глубочайшим уважением отношусь к генеральным конструкторам вертолетов М.Н. Тищенко, с которым проработал более 20 лет, С.В. Михееву, с которым я, кстати, вместе учился в МАИ.  Но я все же однолюб и не устаю повторять: на камовских машинах очень хорошо летать, на милевских — хорошо воевать. И это доказано временем.

Гурген Рубенович Карапетян жил в Москве, он умер 7 декабря 2021 года в Москве. Похоронен на Богородском кладбище.

Источник: argumenti.ru